Wojna z Rosją może w tym roku zmniejszyć ukraińską gospodarkę o 45% – poinformował Bank Światowy. W sytuacji, gdy znaczna część terytorium Ukrainy jest czasowo okupowana lub zamieniana w pole bitwy, kraj ponosi również olbrzymie straty gospodarcze. Żeby, chociaż częściowo je zminimalizować, ukraińskie przedsiębiorstwa potrzebują wsparcia z zakresu logistyki, przede wszystkim tej kolejowej.
Według najnowszych danych w pierwszych dwóch tygodniach maju Ukrzaliznytsia - kolej ukraińska - przewozi już około 300-310 tys. ton ładunku dziennie, co stanowi ok. 40% stanu sprzed wybuchu wojny. Przed rosyjską agresją Ukrzaliznytsia ładowała średnio 700 tysięcy ton ładunku dziennie. W pierwszych dniach agresji liczba ta spadła do 150 tysięcy t., by już w marcu wzrosnąć do 250 tysięcy ton dziennie, a w kwietniu - 295 tysięcy ton, a od początku maja - 300-310 tysięcy ton. wzrost odnotowano w transporcie zbóż - + 86%.
Nie zawsze jednak zdajemy sobie sprawę z wyzwań, jakie związane są z utrzymaniem ukraińskiego eksportu. Zbiory w 2021 r. wyniosły 106,4 mln ton zbóż i nasion oleistych, z czego 43 mln ton wyeksportowano przed rosyjską inwazją. Do sprzedaży pozostało jeszcze około 33 mln ton zbóż i roślin oleistych. Przed wojną 90% ukraińskiego eksportu zboża odbywało się drogą morską przez porty na Morzu Czarnym i Azowskim. Obecnie trzy porty (Mariupol, Berdiańsk i Chersoń) znajdują się pod kontrolą Rosji, natomiast port Mikołajów jest poważnie uszkodzony.
Kolejowe wyzwania
Przed wojną udział eksportu towarów rolnych koleją wynosił tylko 1%. Na zachodniej granicy Ukrainy znajduje się 13 kolejowych przejść granicznych, o łącznej maksymalnej przepustowości 560 000 ton. Według dostępnych danych całkowita przepustowość zachodnich przejść granicznych w marcu 2022 r. wynosiła 1800 wagonów na dobę. W czasie pokoju każdego miesiąca granicę przekraczało około 1,5 mln ton ładunków. Aby zaspokoić potrzeby eksportowe kompleksu rolno-przemysłowego i metalurgicznego, należałoby osiągnąć wydajność, co najmniej 7 mln ton miesięcznie. Jednym ze sposobów na brak odpowiedniej ilości wagonów z rozstawem osi dopasowanym do europejskiej sieci kolejowej (to o szerokości 1435 mm) jest konteneryzacja przewozów. Pod koniec marca zapowiedział to Ołeksandr Kubrakow ukraiński minister infrastruktury.
– Laude mocno pracuje, by udostępnić możliwość przewozu towarów transportem kolejowym, tak naprawdę jedynym dziś dostępnym dla ukraińskich przedsiębiorstw – stwierdził Marcin Witczak, prezes zarządu Laude Smart Intermodal. – Naszym atutem jest wieloletnie doświadczenie. Od 2008 r. łączymy wschodnich producentów z zachodnimi odbiorcami i wschodnie rynki z zachodnimi dostawami i radzimy sobie nawet w tak ekstremalnych warunkach – dodaje prezes Witczak.
Wyzwania są olbrzymie. W ciągu miesiąca wojny Ukraina straciła 1,5 miliarda dolarów w eksporcie żywności. Całkowicie zamarł między innymi eksport produktów rolnych przez porty w Odessie i Mikołajewie, którymi przed wojną wysyłano do odbiorców w różnych krajach, co miesiąc do 5 mln ton produktów, tymczasem kolej można wysłać maksymalnie do 35 tysięcy ton ziarna dziennie. Przy maksymalnej mobilizacji dostępnych zasobów koleją będzie można wywieźć z Ukrainy od 600-800 tys. ton zbóż miesięcznie. Tymczasem w silosach zmagazynowano około 30 milionów ton ziarna. W tym tempie ich opróżnienie potrwa ponad 3 lata.
Rozwiązaniem faktycznie może być wspomniana już konteneryzacja, która skraca i usprawnia zarówno załadunek, jak i rozładunek towarów. – Nasz system transportu polega na rozdzieleniu nadwozia od podwozia, czyli na wykorzystaniu jednej platformy przewozowej do przewozu wielu typów kontenerów specjalistycznych pozwalających przewieść różne rodzaje ładunku wymieniając tylko kontener a nie cały wagon. Do tego przeładowuje się opakowanie z ładunkiem a nie sam ładunek. To zdecydowanie skraca i usprawnia proces przeładunku – wyjaśnia Marcin Witczak.
Część ekspertów uważa nawet, że gdyby upowszechnić to rozwiązanie dwa terminale zlokalizowane na szerokotorowej linii LHS byłyby w stanie przyjąć kilkadziesiąt pociągów dziennie, zamiast kilkunastu w tej chwili.
Zacznijmy od danych
W ubiegłym roku Ukraina wyeksportowała 17 mln t pszenicy, głównie przez porty czarnomorskie. Brak ukraińskiej pszenicy na wielu rynkach oznaczać będzie drastyczne podwyżki cen i zagrożenie głodem. Ukraina dostarcza, bowiem 12% światowej podaży pszenicy i 20% światowej podaży kukurydzy. Według S&P Global Platts jest także największym na świecie producentem oleju słonecznikowego. Tak było przed wojną.
Kilka tygodni temu Ukraińskie Ministerstwo Gospodarki poinformowało w komunikacie prasowym, że marcowy eksport wyniósł 2,7 mld dolarów (50% lutowego wolumenu), a import – 1,8 mld dolarów (30% lutowego wolumenu). Jedna czwarta eksportu to ruda żelaza, podczas gdy eksport metali prawie się zatrzymał. Eksport artykułów rolnych zmniejszył się czterokrotnie w porównaniu z lutym. Logistyka morska została skutecznie zamknięta blokadą portów morskich przez Rosję. Przewozy kolejowe i samochodowe do zachodniej granicy kraju są poważnie utrudnione. Owszem przynajmniej teoretycznie można by zmaksymalizować możliwości przeładunkowe portów naddunajskich, którymi dziś do zagranicznych odbiorców trafia około 30 procent eksportu, ale to wymaga znaczących nakładów w infrastrukturę. Brakuje też barek, miejsc do cumowania i terminali. Nikt przed wojna nie planował ich rozbudowy.
W połowie kwietnia nikt nie potrafi powiedzieć, na ile uda się zrealizować zawarte kontrakty na dostawy do Unii Europejskiej: stali, ziarna siewnego, półproduktów do produkcji pasz, miodu oraz niektórych półproduktów z drewna czy choćby wiązek elektrycznych do aut. Każda niewyeksportowana tona i sztuka oznacza realne straty dla budżetu Ukrainy, który już dziś musi brać pod uwagę gigantyczne nakłady pieniężne na odbudowę kraju. Nawet, jeżeli Ukraina nadal będzie mogła liczyć na hojne wsparcie z całego świata, i tak dla przetrwania kraju niezbędna jest funkcjonująca gospodarka, która z jednej strony płaci podatki, z drugiej – zapewnia zatrudnienie.
– Trudno jednak wyobrazić sobie gospodarkę bez logistyki. Nie wystarczy wyprodukować, trzeba jeszcze wywieźć – dodaje M. Witczak.
Na dziś najlepszym i najefektywniejszym sposobem na eksport ukraińskich produktów pozostają połączenia kolejowe z Polską, Słowacją oraz Rumunią i negocjowane plany wykorzystania rumuńskich portów czarnomorskich. W ukraińskich mediach można też spotkać się z informacjami o planach wykorzystania portu w Świnoujściu i portów Litwy, Łotwy i Estonii pod potrzeby ukraińskiego eksportu. Prezentowana koncepcja mówi o docelowej ekspedycji w ten sposób do 50 milionów ton zbóż. – Które jednak musi tam zostać dowiezione koleją – podkreśla prezes Witczak.
Zdaniem ekspertów z Polskiego Instytutu Ekonomicznego wojna na Ukrainie oznacza długofalowe konsekwencje ekonomiczne, które nie ominą naszego kraju. Eksperci zwracają uwagę na szok na rynkach surowców energetycznych i trwały wzrost cen żywności. Przemysł w naszym kraju będzie musiał znaleźć nowych dostawców żelaza i stali, które trafiały do nas z Rosji i Białorusi.
Kluczowa rola logistyki na polsko – ukraińskiej granicy
Przypomnijmy, że w 2021 r. wzajemna wymiana handlowa między Ukrainą a Unią Europejską i Wielką Brytanią wyniosła rekordowe 12,6 mld dolarów. Unia kupowała na Ukrainie głównie zboża (także materiał siewny), oleje oraz wyroby metalurgiczne. Polska, Węgry, Słowacja importowały z Ukrainy energię elektryczną. W ubiegłym roku do Polski trafiło 1,37 mln t stali z ukraińskich hut.
Stal jest tutaj dobrym przykładem. Efekty zaangażowania w pomoc w eksporcie ukraińskich produktów to nie tylko zapewnienie Ukrainie dopływu gotówki, ale również realny wpływ choćby na ceny stali na polskim rynku. Gdyby Ukraina miała możliwość zastąpienia dotychczasowych zamówień z Rosji, mówilibyśmy o podwojeniu sprzedaży do Polski w bardzo poszukiwanym segmencie wyrobów płaskich (blachy HRC i blachy grube).
– Tak czy inaczej, niezwykle ważne jest, byśmy z zaangażowaniem porównywalnym z tym, które okazujemy, pomagając uchodźcom, zrobili absolutnie wszystko, aby wesprzeć ukraiński eksport do europejskich odbiorców. Tak naprawdę jedyną możliwością są szlaki kolejowe i zaplecze, jakie mogą zapewnić terminale kolejowe zlokalizowane na liniach kolejowych łączących Polskę z Ukrainą, jak nasz w Zamościu oraz oczywiście linia LHS do Sławkowa – przekonuje zdecydowanie prezes Marcin Witczak.
Ukraina ma olbrzymie znaczenie dla przyszłości europejskiej gospodarki. Także tej innowacyjnej. Według danych Państwowej Służby Geologii i Złóż Ukrainy Derżheonadra, kraj ten ma olbrzymi niewykorzystany potencjał wydobycia litu, kobaltu, tytanu, niklu, chromu, tantalu, niobu, berylu, cyrkonu, skandu, molibdenu i złota. Z grupy 30 minerałów uznanych przez UE za krytyczne dla przyszłości gospodarki - Ukraina miała, co najmniej 21.
Podsumowując. Nie ulega wątpliwości, że dziś jednym z najważniejszych tematów debaty powinna być odbudowa ukraińskiej gospodarki i jej zdolności do realizacji zamówień. Tylko w ten sposób możemy ograniczyć długofalowo konsekwencje ekonomiczne dla kraju i społeczeństwa. Polska i polskie firmy mogą i powinny odegrać tutaj ważną rolę.
